時代を超えた人気エンジン ４Ａ－ＧＥ

これまで走り屋や車をチューンする人に最も多く愛され、今も愛されているエンジンは４Ａ－ＧＥＵ、通称４ＡＧだと思います。
１９８３年、国産スポーツカーでとんでもない人気で今もなお多くのマニアに人気のトヨタＡＥ８６レビン/ＡＥ８６トレノにはじめて搭載されてから、２０００年にＡＥ１１１型レビン/トレノまで改良されながら搭載されていました。
デビュー当初は、１３０馬力（グロス値）であった。７７００回転まで回るエンジンは当時では驚愕であった。

昔にノーマルのＡＥ８６レビンに乗りましたが、確かに低中回転は若干スカスカであるがきっちり高回転までスムーズに回るおもしろいエンジンであった。アクセル全開で楽しめるいいエンジンでした。当時ではとても速い車であったらしい。
エンジン音も竹の筒のような？？（友達とこう表現していた）サウンドで心地よかった。
ＡＥ９２の頃には前期で１２０馬力（ここからはネット値）、後期で１４０馬力となった。
この１４０馬力の４Ａ－ＧＥＵが、一番僕は好きである。オーソドックスに１６バルブで高回転型のＤＯＨＣエンジンである。この後のＡＥ１０１や１１１は２０バルブ化されて１６０馬力、１６５馬力とパワーアップした。でもＡＥ９２後期型の４ＡＧが好きです。
正直ＮＡエンジンの性能やスペックではホンダのＶＴＥＣにはかなわないかもしれませんが、４ＡＧには４ＡＧの魅力がたっぷりあるのです。
４ＡＧには、スーパーチャージャーがついた４Ａ－ＧＺＥというものあります。
ＡＷ１１ＭＲ２やＡＥ９２前期型のは１４５馬力、ＡＥ９２後期型では１６５馬力、ＡＥ１０１では１７０馬力とパワーアップしていった。
スーパーチャージャーは、ターボのような爆発力はなくＮＡエンジンとターボエンジンの間みたいな感覚です。
個人的な感想として、パワーの割りに４ＡＧの楽しさを消しているように思えた。
４ＡＧはＮＡがいいと思います。
やはりＡＥ９２後期型の４ＡＧが好きです。

日産 Ｖ６ターボ ＶＧ３０ＤＥＴエンジン

バブルの最終期に日産シーマが好調に売れ、シーマ現象と呼ばれたことがありましたね。
そのシーマに搭載されていたＶＧ３０ＤＥＴエンジンは、２５５psの３０００ｃｃＶ６ターボエンジンです。アクセルを踏むとＡＴのシーマは暴力的な加速でフロントが前に上がってウィリー走行みたいに走っていました。

このＶＧ３０ＤＥＴは、Ｚ３２型の日産フェアレディＺには、ツインターボ化されて搭載されエンジン形式名はＶＧ３０ＤＥＴＴとなりました。
シーマの２５５psから２８０psにパワーアップ、当初国産では初の２８０psということで話題騒然となりました。

うちの親父が一時期、セドリックの３０００ターボに乗っていたことがありまして、まさにＶＧ３０ＤＥＴエンジン搭載車でした。

Ｖ６の３Ｌだけに、静かなエンジン音に似つかわしくないターボの加速のＶＧ３０ＤＥＴエンジン。
セドリックは当然ＡＴであったため、ガソリンは悲しいくらいに減っていきます。
ガソリン急騰の現在では、ちょと焦りますね。
僕のＶＧ３０ＤＥＴの印象は、静かで速い燃費悪ってとこですね。
楽しいエンジン？って聞かれると、楽しくないことはないですが、楽しいエンジンですとも思わなかったです。
セドリックやシーマにそれは重要なことでないかもしれませんが・・・・

三菱で長年熟成された４Ｇ６３

三菱自動車で長年熟成されてきて最近まで生産されていたエンジンが４Ｇ６３です。
多くの人はランサーエボリューションのエンジンで知っているのではないでしょうかね。
歴史は、ランサーＥＸターボとかギャランΣからあったそうですね。
僕が知っているのは、ギャランＶＲ４からです。というより４Ｇ６３という形式を聞くとランエボよりギャランＶＲ４を思い出します。ラリーで活躍していて、地味ながらすごく早い車でした。
学生の頃、ギャランを見かけてそれがＶＲ４なら興奮していました。
ＶＲ４の頃でも、２４０psまでパワーアップされていた２Ｌターボは強烈でした。
ランエボのころになるとどんどん進化してパワーアップして２８０馬力になり、トルクも最終には４０オーバーしていました。
ランエボで体感した４Ｇ６３エンジンは、一言で言いますと強烈そのものでした。
ターボが機械的なサウンドがして、ギュイーンガシャってイメージで僕は好きです。うるさめのマフラーがついてた時には、カーステの音楽なんて聞こえない（笑
実は、僕は４Ｇ６３エンジンのランエボを自分で所有して乗ってみたいと密かに計画中である。

ピュアスポーツカーのためのロータリーエンジン １３Ｂ

マツダが世界に誇るロータリーエンジンは、マツダの開発チームの執念と情熱の結果で
あります。
マツダを代表するロータリーエンジン搭載のスポーツカーはＲＸ７ですね。
ＦＣ３Ｓ型とＦＤ３Ｓ型に積まれたエンジンが１３Ｂです。
ＦＤ３Ｓの方は、ＦＤ３Ｓ－ＲＥＷという形式で、同じエンジン名で実質は別エンジンみたいなものです。
ロータリーエンジンはおむすび型のローターが回転する仕組みです。
ロータリーエンジンの最大の魅力はパワーがあるのに軽量であること。
ＲＸ７なんかも１２５０kgでシルビアクラスの車重であり、ライバル車になりうるスカイラインＧＴＲやスープラなどに比べると大幅に軽く、重量配分も優れていることからコーナリングマシンとして最速なのかもしれません。
ＦＤ３Ｓに搭載されている１３Ｂ－ＲＥＷは、ロータリーエンジンに二つのタービンがついており、プライマリー側とセカンダリー側の二つで、ある一定の回転数まではプライマリー側のタービンのみで一定の回転数からはセカンダリー側も稼動するシーケンシャルツインターボである。
これはかなり複雑らしい。
ロータリーエンジンはアクセルを踏むと、他のエンジンとの違いがわかります。
モーターというかバイクというか、回転が速くすぐに高回転まで達します。
トルクは細い感じはありますが、スピードの乗りはさすがです。
欠点としては、構造上の問題で燃費が悪いってことです。
特にガソリン高騰の現代では、厳しいエンジンですね＞＜
ただ、ロータリー好きならそんなの苦にしませんが・・・？

トヨタの人気のツアラー系のエンジン１ＪＺーＧＴＥ

トヨタの２５００ＣＣのハイパワースポーツエンジンといえば１ＪＺ－ＧＴＥであります。
マークⅡ・クレスタ・チェイサーの３兄弟やスープラやソアラの２．５ターボモデルのエンジンである。
マークⅡ系で言うとＪＺＸ８１やＪＺＸ９１の時代はツインターボですが、ＪＺＸ１００ではシングルターボ
に変わっています。
２８０馬力のハイパワーターボは、ＦＲの車をパワースライドさせるのに十分なパワーです。
２８０馬力のハイパワーなターボエンジンは、各自動車メーカーから数多く出ていますが、１ＪＺ－ＧＴＥは、パワフルで豪快なエンジンには違いないのですが突出したものがなく、そして欠点もない印象があります。実際に他の２８０馬力モデルに比べて燃費も悪くなく、そして静かなエンジンであるあたりはさすがのトヨタの車作りだと思うところがあります。
ＪＺＸ９０やＪＺＸ１００のツアラー系が走り屋や若者に結構な人気になったこともチューニングパーツの豊富さを加速させました。
乗った感触は、さすがに２８０馬力のターボであるから、背中に押し付けられる加速Ｇはすごいものがありますね。
ターボエンジンが好きな人はずっとターボエンジンの車を乗ることがよくあります。
このターボの加速感は、ある種の麻薬のような感じすらします。
僕の知り合いにも、このトヨタの１ＪＺ系やその前の１Ｇ系のターボエンジンを乗り継いでいる人がいます。
まさにターボマニアです。

日産ＲＢ２６ＤＥＴＴエンジン 衝撃のエンジン

１９８９年にデビューしたＲ３２スカイラインＧＴＲは衝撃的だった。
ＧＴＲの復活であると騒いだが、当時僕は２０歳前後であるので、ハコスカやケンメリの
スカイラインＧＴＲの思い出がない。だからＧＴＲの復活には、さほど感じるものはなかった。
でも、Ｒ３２スカイラインのスペックやスタイルや価格なんかに衝撃を覚えていましたね。
余談ではありますが、その当時は今と違いスポーツカーブームだったのでスカイラインＧＴＲに乗ってたら女の子にモテたといいます。
そのＲ３２に搭載されたエンジンがＲＢ２６ＤＥＴＴ、２６００ＣＣ直列６気筒ツインターボで当時のマックスパワー数値である２８０psであった。
それまで、ツーリングカーレースグループＡでフォードシエラの大パワーに負けてきた２ＬのＲＢ２０ＤＥＴエンジンに見切りをつけてレースに勝つ２．６のＲＢエンジンを開発した日産がありました。
その期待を裏切らず、ＲＢ２６ＤＥＴＴはぶっちぎりまくっていました。
首都高の走り屋の世界でも、スカイラインＧＴＲは次元の違う速さに、魅了されながらもリスクの恐ろしさも倍増していました。
このＲＢ２６ＤＥＴＴエンジンは、ノーマルでも２８０馬力あるのですが吸排気系とコンピューターをいじりブーストを上げるだけで４００psオーバーするというチューニングの世界でも夢のようなエンジンであり、瞬く間にチューンナップの中心となった。
ＲＢ２６ＤＥＴＴは、Ｒ３２、Ｒ３３，Ｒ３４のスカイラインＧＴＲに搭載されましたが、現在の日産ＧＴＲはＶＲ３８ＤＥＴＴというこれまた４８０ｐｓのモンスターエンジンに変わり、ＲＢエンジンは新車の世界では幕を閉じています。
しかし、今でも車好きの中では絶大な人気のあるエンジンであり、日本のエンジンの歴史に
必ず残る名エンジンです。

日産ＲＢ２０ＤＥＴエンジン

日産の一時代を築いたＲＢエンジン、あのＲ３２からＲ３４スカイラインＧＴＲのエンジンは２．６ＬのツインターボのＲＢ２６ＤＥＴＴである。
ＲＢ２６ＤＥＴＴは中でも特別な部類に入るとして、Ｒ３１スカイラインやＲ３２スカイラインの一般タイプの
トップグレードに積まれていたエンジンがＲＢ２０ＤＥＴでした。
現代では、排気量がどんどん大きくなり２０００ＣＣというと排気量が小さく感じてしまいますが、１５年から２０年前では２０００ＣＣといえば主流でありマークⅡ３兄弟やスカイライン、ローレルあり、高級車のセドリックやグロリアやクラウンあたりも２０００ｃｃがたくさん走っていた時代である。
２０００ｃｃでも４気筒と６気筒ではクラスの違いがありました。
その時代の６気筒の２０００ＣＣの車種はその後、大排気量となっていったが、４気筒の車種はそうでもなかった。
そういう中で、スカイラインやローレル、セフィーロの２０００ＣＣなんかにも積まれていたRB２０ＤＥＴエンジン。
僕の思い入れのあるのは、Ｒ３２型スカイラインＧＴＳ－ＴタイプＭに積まれていた２１５psのパワーを発揮するＲＢ２０ＤＥＴです。
直列６気筒にインタークーラー付のターボは、実にすばらしいエンジンでした。
同じ日産のシルビアの４気筒ターボにも乗っていましたが、質感がＲＢエンジンのほうが
格段によかったですね。大人っぽい感じが当時しました。
低回転ではトルクが細く、若干スカスカしているのですがターボが効き始めると
あっという間に７０００回転まで吹け上がります。
とにかくエンジンがしっかりしている感覚が運転していると伝わってきます。
パワーのあるターボエンジンですが、扱いやすく疲れないエンジンでした。
ただし、燃費はかなり悪かったですね＾＾；
僕は、このＲＢエンジンの音が好きです。
この音はＲ３２以降のスカイラインに限定されているような気もします。
ローレルやセフィーロやＲ３１スカイラインからは聞いたことがないような気がします。
低音でフォーーーーーというような独特な音です。マフラー交換するとさらに顕著になります。
昔、Ｒ３２スカイラインＧＴＲがグループＡのツーリングカーレースで断然の強さを見せ付けていた時に、何度か富士スピードウェイで観戦しましたが、そんな音がやはりしていました。

日産ＣＡ１８ＤＥＴエンジン

日産ＣＡ１８ＤＥＴは昭和末期から平成にかけての日産の４気筒エンジンのメインでありました。
そして僕は思い入れの強いエンジンです。
その中で、最終型にはいるＣＡ１８ＤＥＴは、爆発的に売れたＳ１３シルビアＫ’Ｓと１８０ＳＸのというターボモデルに搭載されていました。
シルビアや１８０ＳＸというと２０００ＣＣのＳＲエンジンのイメージですが、Ｓ１３型の前期型１８００ＣＣのＣＡエンジンでした。
Ｓ１３シルビアに積まれていたエンジンは、インタークーラー付ターボでマックスパワーは１７５馬力を発揮していました。
今でみると１７５馬力は、おおきなパワーということでもないが当時では、ハイパワーでありました。
エンジンをスタートさせるとターボエンジン独特な一定リズムでないアイドリングが、今から走るぞって気にさせてくれます。
乗り味は、アクセル踏むとターボエンジンらしく３０００回転前後から背中を押し付けられるターボエンジン特有の鋭い加速をします。決してドッカンパワーではないがターボラグは感じます。
エンジン音は、ターボが効くとヒューとかすかに聞こえながらツインカムサウンドが心地よい。
レッドゾーンは７５００回転からですが、７０００回転から７５００回転の間は、ほとんど惰性で意味がないような域である。
距離を走っているＣＡ１８ＤＥＴエンジン搭載のシルビアは、ミッションが入りにくい不具合がよく出るようになりました。

Ｓ１３シルビアのマイナーチェンジ後に２０００ＣＣのＳＲエンジンに変わりターボモデルのＳＲ２０ＤＥＴは、
２０５馬力にパワーアップした。
走った感覚は、数字ほどの違いは感じなかったけど、設計に古さや耐久性などでいうと新しいＳＲエンジンにシフトされるのも当たり前である。

ホンダ Ｈ２２Ａ型エンジン

世界最高の４気筒エンジンと賞賛されていた国内のエンジンを知っていますか？
ホンダのＨ２２Ａ型エンジンです。
今でもホンダのスポーツカーには欠かせないＶＴＥＣエンジンでありますが、Ｈ２２Ａエンジンは、市販ＶＴＥＣエンジン１機目であったＢ１６Ａに続き２．２Ｌで登場した。
４代目のＢＢ１/ＢＢ４プレリュードやＣＤ６型アコードに搭載されました。
２．２Ｌの過給機なしのＮＡエンジンで200ps/7200rpm、最大トルク22.5kgm/6,700rpm
えを発揮。
インテグラやシビックのＢ１６Ａが８０００回転からレッドゾーンであるのに対してＨ２２Ａは、７５００回転からと若干低めである。その分低回転でのトルクと扱いやすさはこちらが上です。
７０００回転を越える超高回転域になるとＢ１６Ａのほうが楽しい、７０００回転まではＨ２２Ａのほうが楽しい
といった感じでした。

エンジンの感触は、低回転から５５００回転まで必要十分な伸びとトルクフルです。
そして５５００回転を超えると、エンジン音が変わり加速が鋭くなり、一気に７５００回転以上まで回ります。
カムがハイカムに切り替わるのです。これぞＶＴＥＣエンジンの醍醐味であります。
ターボエンジンの爆発力も魅力的ですが、ＮＡエンジンであるＶＴＥＣエンジンの自然な伸びるまさにスポーツエンジンの快感も魅力的である。

ちなみに５代目プレリュードのタイプｓに搭載されたＨ２２Ａエンジンは、２２０馬力にチューンされていました。しかも、ホンダのインテグラタイプＲやアコードユーロＲにあるように赤いエンジンヘッドカバーを
装着されていました。
通称赤ヘッドである。

ホンダ Ｂ１６Ａエンジン

ホンダのＶＴＥＣエンジンは、国内スポーツカーシーンに欠かせない存在ですが、デビューは２代目インテグラに搭載されました。
当時リッター１００馬力のＮＡエンジンとして話題になっていました。
１６００ｃｃで１６０馬力、８０００回転からレッドゾーンの高回転型エンジン。
実際に乗ってみると、感動しましたね。
当時、自分は日産のＳ１３シルビアのターボに乗っていましたが、エンジンの素性のよさではＢ１６Ａの方がよかったですね。
しなやかに伸び、官能的なエキゾーストサウンドを聞かせながら加速するＶＴＥＣエンジンはまさに市販のレーシングエンジンという感じでした。
６０００回転を越えたあたりから、官能ゾーンに突入します。
パワーが十分にありながらも、ＮＡエンジンなので燃費も結構いいのです。
リッター１１キロくらいは当たりまえにいってましたね。
同じＢ１６Ａエンジンでも、インテグラとＣＲＸを乗り比べれると車重の差が影響していると思われますが、ＣＲＸのほうがピーキーに感じました。
Ｂ１６Ａエンジンを改良したＢ１６ＢエンジンはシビックタイプＲに搭載され、Ｂ１８ＣはインテグラタイプＲ
に搭載され、ホンダスポーツエンジンのメインとなった。
今でも僕は思いますが、Ｂ１６Ａエンジンはとても楽しいエンジンであると思います。
総合的に考えると、すばらしいエンジンはどんどん開発されていますが、
このＢ１６Ａエンジンはライトウェイスポーツの魅力がたっぷり味わえるすばらしいエンジンでした。